Конструктивно T-bird первого поколения был достаточно консервативен. Отличавшийся крайне малой жесткостью кузов монтировался на традиционную двухлонжеронную раму, усиленную в средней части диагональными связями. Спереди шасси опиралось на независимую рычажную подвеску с амортизаторами и цилиндрическими пружинами, тогда как задняя подвеска была зависимой, на полуэллиптических рессорах. Интересно отметить, что в связи с ускорением работ первые испытания на ходу проводились на укороченном шасси серийного седана, результатом чего стало применение бол ее мягких, чем обычно, пружин в передней подвеске и более коротких рессор сзади. Все колеса имели барабанные тормоза. Смещенный назад двигатель давал первоначальную развесовку 49/51. Прочитываемые в этих цифрах обещания хорошей управляемости сводились на нет неудачной конструкцией подвески, имевшей характеристики скорее машины для прогулок по бульварам, чем спортивного автомобиля. Позднее Ford продолжил эксперименты с параметрами подвески, но лишь в порядке компенсации увеличения веса задней части машины в 1956 году. Впрочем, как Ford ни старался, управляемость T-bird все равно оставляла желать лучшего. Под капотом фордовской "птички" - в противовес шестицилиндровым двигателям первых выпусков Corvette - сразу встала V-образная восьмерка. Сначала это были моторы Mercury объемом 4785 см куб., развивавшие 198 л.с. и требовавшие около 11 сек. для разгона машины с места до 60 миль/ч. В блоке с двигателем размещалась трехступенчатая коробка, причем покупатель мог выбирать между автоматом и механическим вариантом. Уже первый прототип оказался на добрые полторы сотни килограммов тяжелее проектного веса, а зимой 1953ђ54 годов Крузо решил трансформировать машину из чисто спортивной в более шикарный, персонифицированный автомобиль с мощными тормозами, удобными сиденьями, подъемными боковыми окнами и жестким верхом в качестве опции. Целью Ford стал подлинно динамичный, но отнюдь не за счет комфорта, автомобиль. В результате первые серийные машины весили без малого полторы тонны. Хотя начинка оказалась в общем-то шаблонной, Ford попал в яблочко с внешним видом машины. В дизайне кузова использовались чистые, простые, но в то же время стильные линии длинного капота и сравнительно короткого багажника. В целом низкий, "облизанный" и лишенный ненужных украшений кузов на короткой (2590 мм) базе выглядел очень элегантно. Чрезмерно большие изначально вырезы арок задних крыльев, выглядевшие просто абсурдно, позже были прикрыты панелями, частично скрывавшими колеса. Придававшая автомобилю более спортивную внешность выштамповка на капоте, напротив, была функциональной, скрывая под собой воздушный фильтр. Кузова изготавливались на одном из специализированных предприятий, затем окрашивались и оборудовались в Дирборне. Первый автомобиль сошел с конвейера 9 сентября 1954 года - спустя двадцать месяцев после того, как проекту был дан зеленый свет. 23 сентября состоялась презентация новой машины в качестве модели 1955 года, а еще через месяц она поступила в продажу по базовой цене $2695, включавшей в себя съемный жесткий верх, но без складного мягкого тента, предлагавшегося в качестве опции. Также по выбору покупателя на машину устанавливались усилитель руля, кондиционер, электропривод подъема боковых окон. В первый же год удачная комбинация характерной привлекательной внешности, мощности и комфорта позволила Ford продать 16.000 "птичек", сильно обогнав по этому показателю Corvette. Теперь наступила очередь Chevrolet поднажать в гонках у чертежной доски. 1956 год внес лишь небольшие изменения во внешний вид и конструкцию автомобиля, что еще раз подчеркнуло правоту проектировщиков в подходе к решению поставленной перед ними первоначальной задачи. Но некоторые выводы из уроков первого года производства все же были сделаны. 12-вольтовое электрооборудование сменило прежнюю 6-вольтовую систему. Появился в качестве опции и новый двигатель объемом 5112 см куб. мощностью 225 л.с. при 4600 об./мин. За счет дополнительных лошадиных сил потяжелевший еще на полторы сотни килограммов автомобиль улучшил динамику, сократив в ремя разгона до 60 миль/ч примерно на 1,5 сек. Максимальная скорость составляла теперь 115 миль/ч. Большая часть добавившегося веса находилась за задней осью, что в сочетании с более мягкой задней подвеской и уменьшением передаточного числа рулевого механизма несколько улучшило управляемость автомобиля. Центровка еще более сместилась назад, усилив тенденцию к подъему передней части при разгоне - далеко не лучшая черта. Именно поэтому год спустя пришлось отказаться от самого заметного внешнего отличия модели 1956 года - запасного колеса, смонтированного вертикально позади кузова в декоративном чехле, в так называемом "континентальном" стиле. Это нов овведение хотя и выглядело привлекательно и освободило место в багажнике, но одновременно затруднило доступ туда и усложнило процесс замены колеса. В том же году появились поворотные вентиляционные форточки в передних крыльях и знаменитый жесткий верх с круглыми окнами-иллюминаторами в задних стойках. Лишь слегка улучшив обзорность, он оказался удачной стилистической находкой - четверо из каждых пяти покупателей предпочитали именно такой вариант. И снова, несмотря на худшие динамические характеристики, T-bird значительно опередил Corvette по объему продаж - 15.631 против 5000. Прошел еще год, и облик "птички" опять претерпел ряд изменений. Модель 1957 года получила новые, более сложной формы бамперы (в передний были встроены указатели поворота). В задней части кузова появились вертикальные кили небольших, правда, для того времени всеобщего увлечения экстравагантным "ракетным" стилем, размеров. Запасное колесо вернулось в багажник, ставший на 5 дюймов длиннее - покупатели требовали достаточно места, чтобы помещался набор клюшек для гольфа, а не только сложенный тент и запаска. Другим новшеством - многие, впрочем, сочли это ненужным капризом - была громкость звучания радиоприемника, автоматически изменяющаяся в зависимости от скорости движения, что избавляло водителя, пассажира и всех окружающих от оглушения при каждой остановке. На выбор предлагалось аж четыре варианта двигателя, самый большой из них имел объем 5768 см куб. и мощность свыше 300 л.с. Была выпущена также серия из ста специально подготовленных автомобилей с мотором 5112 кубиков, снабженным нагнетателем Paxton и развивавшим 325 л.с. А в конце десятилетия, в качестве ответа на появившийся у наиболее заряженных Corvette впрыск топлива, на T-bird стало возможным устанавливать отдельные компоненты, производимые Ford в соответствии с правилами национального чемпионата кузовных автомобилей NASCAR. Но все это имело мало общего с серийно выпуск аемой моделью, продажи которой продолжали увеличиваться - более 21.000 к концу 1957 года. Именно расширение объема сбыта побудило компанию создать в конце 50-х годов самостоятельное подразделение Thunderbird. Некоторая комичность ситуации заключалась, однако, в том, что это произошло именно тогда, когда машина начала "расти", окончательно выйдя за рамки своего первоначального спортивного имиджа. Возможно, еще больших успехов удалось бы достичь при условии, что мозги фордовской администрации продолжали бы работать в русле оригинальной концепции Крузо. Ведь даже в начале 60-х всерьез обсуждалась идея воскресить первоначальный кузов, смонтировав ег о на модифицированной платформе Fairlane, прежде чем было принято окончательное решение заняться новой моделью - Mustang. Решение руководства компании о замене оригинального T-bird на больший во всех отношениях четырехместный проект, продиктованное исключительно погоней за прибылью, вызвало эффект разорвавшейся бомбы среди многочисленных поклонников лаконичной спортивной модели. Но компании было не до сантиментов, и "птичке" пришлось опуститься на землю. А ее последователь уже был готов взлететь. Программа проектирования нового четырехместного T-bird была запущена еще зимой 1955 года - всего полгода спустя после начала производства первой модели.
